지난 28일 새벽 5시30분, 신림선 도시철도가 첫 운행에 나섰다. 2017년 3월 착공 이후 약 5년 3개월 만이다.
신림선은 총 7.76km의 노선으로 9호선 샛강역부터 관악산역까지 11개 역사를 지나친다. 샛강역과 1호선 대방역, 7호선 보라매역, 2호선 신림역 등 총 4개의 환승역과 연결돼 있다. 첫차는 새벽 5시30분으로 출퇴근 시간에는 3분 30초, 평시 4~10분 간격으로 운행된다. 막차 시간은 현재 24시로, 오는 6월 중순 이전에 새벽 1시까지로 연장될 예정이다.
차량은 3량 1편성으로 하루 12대(36량)가 운영된다. 혼잡도 150%를 기준으로 하는 경우 한 번에 238명까지, 1일 최대 13만명까지 수송이 가능하다.
기존 신림역 일대는 수요 대비 교통환경이 열악하다는 지적을 받아왔다. 동서방향을 잇는 지하철 2호선 1개 노선만 있었기 때문이다. 특히 신림선 공사가 진행되던 시기에는 도로 사정도 복잡해져 인근 주민들의 원성이 자자했다.
하지만 신림선이 개통되면서 서울 전 지역으로의 접근성이 크게 향상될 것으로 기대되고 있다. 관악구에서 영등포구까지 이동하는 데 걸리는 시간은 약 16분이다. 기존에 버스를 이용하면 약 40분 내외로 걸리던 것에서 크게 개선된 것이다.
서울대학교 재학생들에게도 신림선 개통은 환영할 만한 일이다. 2호선 서울대입구역은 학교 정문과 약 1.8km 떨어져 있어 도보로 이동하기엔 어려움이 있었기 때문이다. 신림선 관악산역은 서울대학교 정문에서 350m로, 서울대생들의 통학도 보다 수월해질 것으로 전망된다.
신림선은 서남권 교통난 해소 외의 다른 이유로도 주목을 받고 있다. 바로 서울시의 두 번째 경전철이자 국내 최초로 한국형 열차제어시스템(KRTCS·Korean Radio based Train Control System)이 적용된 무인 열차이기 때문이다.
경전철은 지하철과 버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 가벼운 전기철도를 말한다. 주로 15~20km의 도시구간을 운행하며 수송능력 대비 건설비와 인건비가 적게 드는 것이 장점이다. 무인자동운전 시스템으로 인건비는 지하철대비 50% 수준이다.
KRTCS는 차세대 무인운전 시스템으로 양방향 무선통신을 적용해 전동차 위치와 속도, 출입문 및 안전문까지 제어가 가능하다. 기존에 국내에서 운영해온 무선통신기반의 열차제어시스템은 모두 외국기술로 구축돼 시스템 호환이나 선로 변경 시 추가 비용 등의 문제가 있었다.
무인으로 운행되는 만큼 앞뒤로 창문을 통해 운행선로를 볼 수 있다. 다만 무인운행에 대한 시민들의 불안감이 있는 만큼 개통 후 6개월 간은 승무원이 열차 내부에 상주하며 점검할 계획이다.
또 한 가지 특징은 바퀴의 재질이다. 기존 지하철 바퀴는 철제로 만들어져 일부 구간에서 소음을 유발하기도 했는데, 신림선의 경우 서울시 최초로 고무 바퀴를 적용했다. 또 자전거 보조 바퀴와 같은 안내 레일을 장착해 탈선 위험을 줄였다.
개통 초기인 만큼 혼란도 없지 않은 모습이다. 특히 신림선에서 1호선 대방역 환승 구간을 이용하는 경우 꽤 긴 거리를 걸어야 하는데다 환승통로가 인천·천안방면 하행선 승강장과 연결돼 있어 자칫 반대편 열차를 탈 우려가 있어 주의가 필요하다.
개통 초기인 현재까지는 큰 혼선이 빚어지지 않았지만, 기존 지하철보다 크기가 작고 열차 1대당 3량으로 구성돼 출근길 혼잡도 우려도 있다. 서울시는 추후 출퇴근길 혼잡도 문제 발생시 배차 간격을 줄이거나 지상 시내버스를 추가 투입해 혼잡도를 낮추겠다는 입장이다.
신림선의 운임은 서울시 지하철 요금제를 바탕으로 성인 기준 교통카드 이용시 10km 이내는 기본요금 1250원, 거리에 따라 추가요금이 발생하고 수도권 통합환승할인제도가 적용된다.
서울시가 지난 2019년 발표한 ‘제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획’에 따르면 앞으로 서울시내 연결망은 더욱 촘촘해질 예정이다. 목동~청량리 ‘강북횡단선’, 청량리~신내동 ‘면목선’, 신월동~당산역 ‘목동선’, ‘새절~서울대입구역 ‘서부선’ 등이 현재 착공을 기다리고 있다.
